汽车磁流变半主动悬架系统的h∞控制[外文翻译].rar
汽车磁流变半主动悬架系统的h∞控制[外文翻译],汽车磁流变半主动悬架系统的h∞控制摘要本文对汽车磁流变半主动悬架系统的h∞控制进行了研究。首先，对磁流变阻力器进行了一个周期性激励的实验；然后，建立了一个能够描述磁流变阻力器动态响应的多项式模型。这个模型有个优点，它能够反映出磁流变减震器的逆动力，因此容易得出开环控制的结果。最后，将输出的静态信号反馈到h∞控制器，h∞...
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内容介绍
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汽车磁流变半主动悬架系统的H∞控制
摘要
本文对汽车磁流变半主动悬架系统的H∞控制进行了研究。首先，对磁流变阻力器进行了一个周期性激励的实验；然后，建立了一个能够描述磁流变阻力器动态响应的多项式模型。这个模型有个优点，它能够反映出磁流变减震器的逆动力，因此容易得出开环控制的结果。最后，将输出的静态信号反馈到H∞控制器，H∞控制器由此调节悬架的阻尼和弹簧刚度。这个控制力是通过磁流变阻力器运用上述的多项式模型获得的。这种方案可以通过随机激励下的数值仿真得到进一步验证。仿真结果表明这种磁流变阻尼器静态输出反馈H∞控制能够达到良好的悬架特性。
文章概要
1、介绍
2、实验及磁流变阻尼器模型
2.1、实验步骤和结果
2.2、多项式模型
3、汽车悬架系统H∞控制的静态输出
3.1、汽车悬架模型
3.2、H∞控制器静态输出公式
4、仿真结果
5、结论
1、介绍
根据提高汽车乘坐舒适性、安全性、对道路的损毁最小以及整车的性能的形式可以将汽车悬架分为三类：被动悬架，主动悬架和半主动悬架。通常情况下，传统的被动悬架只在某个确定的频率范围且不需要信息反馈的情况下使用。因此，当系统和它的运行工况发生改变后，悬架的最优设计效果不能实现。相反，主动悬架能够在一个相当宽的频率范围内提高悬架系统的性能并且能够通过改变作用力来适应系统的变化。因此，自19世纪60年代以来主动悬架被广泛的研究，并提出了多种实现途径，具体可见参考文献[1] 。然而，主动悬架通常需要消耗大量的能量，这就阻碍了主动悬架的广泛应用。自19世纪70年代，半主动悬架引起了大家的关注，它能够获得比被动悬架更好的悬架性能而且消耗的能量比主动悬架少得多。尤其是当一些可控的阻尼器，如电流变和磁流变阻尼器被发明后，使得半主动悬架的实际应用更加成为可能。
摘要
本文对汽车磁流变半主动悬架系统的H∞控制进行了研究。首先，对磁流变阻力器进行了一个周期性激励的实验；然后，建立了一个能够描述磁流变阻力器动态响应的多项式模型。这个模型有个优点，它能够反映出磁流变减震器的逆动力，因此容易得出开环控制的结果。最后，将输出的静态信号反馈到H∞控制器，H∞控制器由此调节悬架的阻尼和弹簧刚度。这个控制力是通过磁流变阻力器运用上述的多项式模型获得的。这种方案可以通过随机激励下的数值仿真得到进一步验证。仿真结果表明这种磁流变阻尼器静态输出反馈H∞控制能够达到良好的悬架特性。
文章概要
1、介绍
2、实验及磁流变阻尼器模型
2.1、实验步骤和结果
2.2、多项式模型
3、汽车悬架系统H∞控制的静态输出
3.1、汽车悬架模型
3.2、H∞控制器静态输出公式
4、仿真结果
5、结论
1、介绍
根据提高汽车乘坐舒适性、安全性、对道路的损毁最小以及整车的性能的形式可以将汽车悬架分为三类：被动悬架，主动悬架和半主动悬架。通常情况下，传统的被动悬架只在某个确定的频率范围且不需要信息反馈的情况下使用。因此，当系统和它的运行工况发生改变后，悬架的最优设计效果不能实现。相反，主动悬架能够在一个相当宽的频率范围内提高悬架系统的性能并且能够通过改变作用力来适应系统的变化。因此，自19世纪60年代以来主动悬架被广泛的研究，并提出了多种实现途径，具体可见参考文献[1] 。然而，主动悬架通常需要消耗大量的能量，这就阻碍了主动悬架的广泛应用。自19世纪70年代，半主动悬架引起了大家的关注，它能够获得比被动悬架更好的悬架性能而且消耗的能量比主动悬架少得多。尤其是当一些可控的阻尼器，如电流变和磁流变阻尼器被发明后，使得半主动悬架的实际应用更加成为可能。
