液压互联蓄能悬架虚拟样机设计.doc
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液压互联蓄能悬架虚拟样机设计,1.49万字 41页 原创作品，已通过查重系统 目录第一章 绪论11.1 课题背景和意义11.2 液压互联蓄能悬架的发展现状21.3 课题主要内容和研究目的3第二章 液压互联蓄能悬架系统结构及原理32.1液压互联蓄能悬架的结构32.2 液压式惯容器32.3两级串联isd悬架的实现理论及方法6...
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液压互联蓄能悬架虚拟样机设计
1.49万字 41页 原创作品，已通过查重系统
目录
第一章 绪论 1
1.1 课题背景和意义 1
1.2 液压互联蓄能悬架的发展现状 2
1.3 课题主要内容和研究目的 3
第二章 液压互联蓄能悬架系统结构及原理 3
2.1液压互联蓄能悬架的结构 3
2.2 液压式惯容器 3
2.3两级串联ISD悬架的实现理论及方法 6
2.4 互联悬架的结构原理分析 9
2.5 液压系统内管路模型的建立 10
2.6 液压互联蓄能悬架系统原理 11
2.6.1新机电相似理论原理 11
2..2 支承约束最小化原理 12
第三章 液压互联蓄能悬架设计 12
3.1液压互联蓄能悬架设计概述 12
3.2 悬架静挠度fc的设计 13
3.3 悬架动挠度fd的设计 14
3.4 悬架弹性特性设计 14
3.5 第一级悬架弹簧的设计计算 15
3.5.1 螺旋弹簧的材料及许用应力的选择 15
3.5.2 悬架弹簧参数的计算选择与校核 16
3.6 第二级悬架弹簧的设计计算 17
3.7导向机构设计及强度校核 18
3.7.1设计要求 18
3.7.2 导向机构的布置参数 18
3.7.3 导向机构的设计 20
3.8 减振器设计 23
3.8.1减振器分类 23
3.8.2相对阻尼系数ψ 24
3.8.3 减振器阻尼系数δ的确定 25
3.8.4 筒式减振器工作缸直径D的确定 26
3.8.5 减振器在CATIA中的建模 26
3.9 液压式惯容器设计 28
3.9.1液压式惯容器原理及设计参数选取 28
3.9.2 液压式惯容器在CATIA中的建模 29
3.10 液压互联蓄能悬架其他部件基于CATIA的建模 32
3.10.1 车轮的建模 32
3.10.2 横向稳定器的建模 32
3.10.3 马达的建模 32
3.10.4 杠杆的建模 33
3.11 液压互联蓄能悬架虚拟样机总装模型 33
3.12 基于CATIA DMU的悬架运动仿真 33
结论 34
致谢 35
参考文献 36
摘要 基于天棚阻尼被动设计的“惯容-弹簧-阻尼”悬架（简称ISD悬架），能够衰减共振响应而不增加高频传递率的特性，有效提高行驶的平顺性和乘坐舒适性，但是基于天棚阻尼设计的ISD悬架提高舒适性的同时，操纵稳定性下降；而基于互联悬架体系设计的反向互联悬架，能够在不损害或者略微降低汽车行驶平顺性的前提下，提高悬架侧倾刚度，改善悬架的操纵稳定性。综合二者特长的液压互联蓄能悬架，根据汽车行驶工况的不同，将悬架工作模式在液压互联悬架及液压ISD蓄能悬架两种模式间进行切换，使得悬架工作性能最优。本文在现有的液压互联蓄能悬架研究基础上，根据给定的车型参数，对液压互联蓄能悬架的各个部分进行合理选型及尺寸计算。并在CATIA下对每个零件进行三维建模，最后进行虚拟装配，得到液压互联蓄能悬架的虚拟样机。在CATIA 的DMU模块下考查液压互联蓄能悬架的运动情况，避免设计的液压互联蓄能悬架在装车时与行驶系及转向系之间产生干涉，将问题在悬架设计的初级阶段予以解决，减少了时间与成本。
关键词：液压互联蓄能悬架 CATIA三维建模 虚拟样机 悬架设计
1.49万字 41页 原创作品，已通过查重系统
目录
第一章 绪论 1
1.1 课题背景和意义 1
1.2 液压互联蓄能悬架的发展现状 2
1.3 课题主要内容和研究目的 3
第二章 液压互联蓄能悬架系统结构及原理 3
2.1液压互联蓄能悬架的结构 3
2.2 液压式惯容器 3
2.3两级串联ISD悬架的实现理论及方法 6
2.4 互联悬架的结构原理分析 9
2.5 液压系统内管路模型的建立 10
2.6 液压互联蓄能悬架系统原理 11
2.6.1新机电相似理论原理 11
2..2 支承约束最小化原理 12
第三章 液压互联蓄能悬架设计 12
3.1液压互联蓄能悬架设计概述 12
3.2 悬架静挠度fc的设计 13
3.3 悬架动挠度fd的设计 14
3.4 悬架弹性特性设计 14
3.5 第一级悬架弹簧的设计计算 15
3.5.1 螺旋弹簧的材料及许用应力的选择 15
3.5.2 悬架弹簧参数的计算选择与校核 16
3.6 第二级悬架弹簧的设计计算 17
3.7导向机构设计及强度校核 18
3.7.1设计要求 18
3.7.2 导向机构的布置参数 18
3.7.3 导向机构的设计 20
3.8 减振器设计 23
3.8.1减振器分类 23
3.8.2相对阻尼系数ψ 24
3.8.3 减振器阻尼系数δ的确定 25
3.8.4 筒式减振器工作缸直径D的确定 26
3.8.5 减振器在CATIA中的建模 26
3.9 液压式惯容器设计 28
3.9.1液压式惯容器原理及设计参数选取 28
3.9.2 液压式惯容器在CATIA中的建模 29
3.10 液压互联蓄能悬架其他部件基于CATIA的建模 32
3.10.1 车轮的建模 32
3.10.2 横向稳定器的建模 32
3.10.3 马达的建模 32
3.10.4 杠杆的建模 33
3.11 液压互联蓄能悬架虚拟样机总装模型 33
3.12 基于CATIA DMU的悬架运动仿真 33
结论 34
致谢 35
参考文献 36
摘要 基于天棚阻尼被动设计的“惯容-弹簧-阻尼”悬架（简称ISD悬架），能够衰减共振响应而不增加高频传递率的特性，有效提高行驶的平顺性和乘坐舒适性，但是基于天棚阻尼设计的ISD悬架提高舒适性的同时，操纵稳定性下降；而基于互联悬架体系设计的反向互联悬架，能够在不损害或者略微降低汽车行驶平顺性的前提下，提高悬架侧倾刚度，改善悬架的操纵稳定性。综合二者特长的液压互联蓄能悬架，根据汽车行驶工况的不同，将悬架工作模式在液压互联悬架及液压ISD蓄能悬架两种模式间进行切换，使得悬架工作性能最优。本文在现有的液压互联蓄能悬架研究基础上，根据给定的车型参数，对液压互联蓄能悬架的各个部分进行合理选型及尺寸计算。并在CATIA下对每个零件进行三维建模，最后进行虚拟装配，得到液压互联蓄能悬架的虚拟样机。在CATIA 的DMU模块下考查液压互联蓄能悬架的运动情况，避免设计的液压互联蓄能悬架在装车时与行驶系及转向系之间产生干涉，将问题在悬架设计的初级阶段予以解决，减少了时间与成本。
关键词：液压互联蓄能悬架 CATIA三维建模 虚拟样机 悬架设计
