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通过发动机扭矩控制实现提高换档品质的建模和仿真分析技术,附件c：译文摘要发动机的扭矩调制方法被用于装有电子节气门控制系统（etc）的发动机上。传动扭矩变化（在扭矩阶段扭矩线性地增加、在惯性阶段扭矩减少和递增换档时扭矩增加）可以通过装有etc的发动机的仿真实验来表明。同时，在换档时，这种策略可以使传动输出扭矩的变化减到最小...
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内容介绍
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附件C：译文
通过发动机扭矩控制实现提高换档品质的建模和仿真分析技术
摘要
发动机的扭矩调制方法被用于装有电子节气门控制系统（ETC）的发动机上。传动扭矩变化（在扭矩阶段扭矩线性地增加、在惯性阶段扭矩减少和递增换档时扭矩增加）可以通过装有ETC的发动机的仿真实验来表明。同时，在换档时，这种策略可以使传动输出扭矩的变化减到最小。分析平均指示有效压力（IMEP）对发动机的影响、采用Monte-Carlo模拟分析车辆纵向加速度的变化。由于换档结束时的发动机的输出扭矩的同步误差，IMEP导致车辆加速度变化。因此建议在换档时对发动机的IMEP进行3％以下的one-sigma变换。附录A和附录B概述了被用于阐述自动变速器换档时的扭矩关系和动力学的低阶行星齿轮动力传动系统模型。
1.介绍
对于所有的有级挡位的汽车自动传动系统，例如，六速自动变速器，理想的换档质量可以通过在升、降挡过程中维持期望的传动输出扭矩达到。换档的执行，首先松开接合的离合器并释放行星系统中的一个齿轮, 然后通过增加扭矩使接合的离合器主、从动盘间的相对滑动为零，然后传动系统进入一个新的挡位，看附录A。换档时期是典型地将扭矩和惯性阶段划分开来。扭矩阶段是指在最初的减少即将分离的离合器的最大扭矩和增加即将接合的离合器的最大扭矩之间。惯性阶段是指在增加即将接合的离合器的最大扭矩直至接合离合器的滑动为零，即换档的结束。在升挡过程中的扭矩阶段，因输入与输出扭矩比率的降低，接合的离合器传输的扭矩将减少，因此，如果保持传动输入扭矩的恒定，则传动输出扭矩将会下降；在升挡过程中的惯性阶段，传动部件的角加速度引起传动输出扭矩的增加，看附录A。
对于传统的自动变速传动系统，在[1，2] 挡位之间，无论是扭矩阶段还是惯性阶段，系统的输出扭矩波动都会很大。 在惯性阶段，如今传动系统输出扭矩波
通过发动机扭矩控制实现提高换档品质的建模和仿真分析技术
摘要
发动机的扭矩调制方法被用于装有电子节气门控制系统（ETC）的发动机上。传动扭矩变化（在扭矩阶段扭矩线性地增加、在惯性阶段扭矩减少和递增换档时扭矩增加）可以通过装有ETC的发动机的仿真实验来表明。同时，在换档时，这种策略可以使传动输出扭矩的变化减到最小。分析平均指示有效压力（IMEP）对发动机的影响、采用Monte-Carlo模拟分析车辆纵向加速度的变化。由于换档结束时的发动机的输出扭矩的同步误差，IMEP导致车辆加速度变化。因此建议在换档时对发动机的IMEP进行3％以下的one-sigma变换。附录A和附录B概述了被用于阐述自动变速器换档时的扭矩关系和动力学的低阶行星齿轮动力传动系统模型。
1.介绍
对于所有的有级挡位的汽车自动传动系统，例如，六速自动变速器，理想的换档质量可以通过在升、降挡过程中维持期望的传动输出扭矩达到。换档的执行，首先松开接合的离合器并释放行星系统中的一个齿轮, 然后通过增加扭矩使接合的离合器主、从动盘间的相对滑动为零，然后传动系统进入一个新的挡位，看附录A。换档时期是典型地将扭矩和惯性阶段划分开来。扭矩阶段是指在最初的减少即将分离的离合器的最大扭矩和增加即将接合的离合器的最大扭矩之间。惯性阶段是指在增加即将接合的离合器的最大扭矩直至接合离合器的滑动为零，即换档的结束。在升挡过程中的扭矩阶段，因输入与输出扭矩比率的降低，接合的离合器传输的扭矩将减少，因此，如果保持传动输入扭矩的恒定，则传动输出扭矩将会下降；在升挡过程中的惯性阶段，传动部件的角加速度引起传动输出扭矩的增加，看附录A。
对于传统的自动变速传动系统，在[1，2] 挡位之间，无论是扭矩阶段还是惯性阶段，系统的输出扭矩波动都会很大。 在惯性阶段，如今传动系统输出扭矩波
